Il Decreto Legge – 21/05/2025, n.73, sulle cd “Norme per garantire la continuità del servizio di autotrasporto” ha fra l’altro:
– modificato il periodo di franchigia, previsto dall’art.6-bis del Dlgs 286/05, precedentemente fissato in 120 minuti, ora ridotto a 90 minuti;
– innalzato l’importo dell’indennizzo da 40 a 100 euro.
In altri termini, al vettore è riconosciuto un indennizzo pari a 100 euro per ogni ora o frazione di ora superiore a 90 minuti di attesa tanto per le operazioni di carico che di scarico.
Stanno già scatenandosi molteplici interpretazioni più o meno fondate come spesso accade.
Ciò che a nostro avviso va tenuto sempre presente è lo scopo di queste norme e il contesto cui si riferiscono: ovvero la tutela della continuità del trasporto e il rispetto della sicurezza sociale e della circolazione.
Esaminiamo senza pretesa di esaustività alcuni aspetti a nostro avviso importanti:
il periodo di franchigia massimo può essere contrattualmente ridotto ma non aumentato.
E ancora, secondo la normativa in esame, il committente, il destinatario della merce o altro soggetto della filiera del trasporto di cui all’articolo 2 è tenuto a fornire al vettore indicazioni circa il luogo e l’orario di svolgimento di tali operazioni, nonché le modalità di accesso dei veicoli ai punti di carico o di scarico.
In caso di mancato rispetto di tale onere, il vettore può dimostrare l’orario di arrivo nel luogo delle operazioni di carico o scarico mediante le risultanze del proprio sistema satellitare di geolocalizzazione del veicolo oppure con quelle del tachigrafo intelligente di seconda generazione. La norma non esclude altre prove del superamento del periodo di franchigia nell’attesa, quali, ad esempio i documenti di trasporto. Va considerato che l’indennizzo è dovuto anche qualora siano superati i tempi di esecuzione materiale delle operazioni di carico e scarico, se indicati nel contratto di trasporto e ciò risulti dalla documentazione di accompagnamento della merce o da ogni altro documento sottoscritto dal caricatore, dal committente o dal vettore
Prima era previsto un termine di 30 giorni, e già allora si discuteva se questo termine avesse valore ordinatorio o perentorio.
La nuova formulazione dell’art. 6-bis DLG n. 286/2005 fa espresso riferimento al termine di prescrizione previsto dall’art. 2951 CC, che, per il trasporto nazionale è di un anno;
- il committente e il caricatore sono tenuti in solido a corrispondere al vettore l’indennizzo, salvo il loro diritto di rivalsa nei confronti del responsabile effettivo del ritardo. Questo significa che il vettore ha azione diretta contro il committente e il caricatore (o contro uno solo di essi a propria scelta) e che non dovrà rincorrere l’effettivo responsabile del ritardo essendo questo onere lasciato a carico del committente e del caricatore, nella propria azione di rivalsa.
La nuova normativa è intervenuta anche sulla Disciplina dei tempi di pagamento:
qualora le eventuali violazioni dei termini di pagamento stabiliti dall’art. 83 bis integrino anche i presupposti di eventuali abusi di dipendenza economica, l’Autorità garante della concorrenza e del mercato … può adottare le diffide e applicare le sanzioni previste dall’articolo 15 della legge 10 ottobre 1990, n. 287 (fino al 10% del fatturato dell’impresa inadempiente).
Inoltre, la nuova normativa ha modificato l’articolo 11-bis, comma 1, del decreto legislativo 21 novembre 2005, n. 286, su imballaggi e unità di movimentazione introducendo l’espresso richiamo ai “servizi ancillari resi da soggetti che, nell’esecuzione del trasporto, abbiano agito nell’esercizio delle loro funzioni in favore del vettore, il vettore medesimo”.
Secondo la Scheda Camera Lavori Preparatori, “L’articolo 4, comma 2-bis, introdotto dalla Camera, modifica l’articolo 11-bis, comma 1, del decreto legislativo n. 286 del 2005, che prevede, nei casi in cui la merce da trasportare sia imballata, oppure stivata su apposite unità per la sua movimentazione, l’esonero del vettore, al termine dell’operazione di trasporto, da ogni obbligo di gestione e restituzione degli imballaggi o delle unità di movimentazione utilizzate. In particolare, il comma 2-bis interviene sull’ambito di applicazione del citato comma 1, circoscrivendolo al caso in cui la merce da trasportare sia imballata, oppure stivata su apposite unità per la sua movimentazione, per mezzo di servizi ancillari resi da soggetti che, nell’esecuzione del trasporto, abbiano agito nell’esercizio delle loro funzioni a favore del vettore”.
L’interpretazione avrebbe forse senso in un’ottica di sistema, tenuto conto della previsione c ex l. n. 77/2022 (di conversione del Decreto legge n. 22 del 21.3.2022) sui “pallets standardizzati e interscambiabili” (art. 17-bis e ter) la quale prevederebbe che il vettore sia obbligato alla loro gestione, stabilendo la nullità di ogni patto contrario. Tuttavia avevamo già commentato la anomalia rappresentata da questa previsione normativa tentandone una lettura il più possibile in linea con la versione originaria dell’art 11 bis dlgs 286/05 che non era stata abrogata e oggi viene a riprova integrata come sopra esposto.
Attese le recenti modifiche introdotte dal citato Decreto oggetto di analisi, e considerata l’assenza di giurisprudenza sul punto, appare opportuno rivedere e aggiornare nel rispetto della legittimità i contratti di trasporto in essere tra gli operatori del settore.
La nuova normativa valorizza l’importanza del contratto di trasporto in forma scritta. Ciò a maggior ragione considerato che:
1.i tempi massimi per il carico e lo scarico della merce trasportata figurano tra gli elementi essenziali del contratto in forma scritta; il periodo di franchigia massimo per i tempi di attesa al carico/scarico può essere contrattualmente ridotto ma non aumentato;
2.il contratto, in linea con la normativa in esame, è sicuramente mezzo idoneo a fornire al vettore indicazioni circa il luogo e l’orario di svolgimento delle operazioni di carico e scarico della merce trasportata, nonché le modalità di accesso dei veicoli ai punti di carico o di scarico
3.il contratto, in linea con la normativa in esame, è altresì idoneo a definire il ruolo dei soggetti coinvolti nell’esecuzione del contratto di trasporto e le relative responsabilità.
Infatti, in caso di violazione di alcune disposizioni del CDS [di cui per es. agli articoli: 61 (sagoma limite), 62 (massa limite), 142 (limiti di velocità), 164 (sistemazione del carico sui veicoli), 167 (trasporto di cose su veicoli a motore e sui rimorchi), 174 (durata della guida degli autoveicoli adibiti al trasporto di persone e di cose)] le parti contraenti che non accolgono l’invito del legislatore a contrarre per iscritto, vedranno sostanzialmente aggravata la propria posizione.
4.attraverso il contratto in forma scritta in linea con la normativa in esame è possibile eventualmente disciplinare gli aspetti e le criticità legate agli imballi e alle altre unità di movimentazione delle merci ex art. 11 bis cit.
5.in caso di controversia, valgono i patti e le clausole contrattuali pattuite, fermo in ogni caso che sono:
- nulle le clausole che comportino modalità e condizioni di esecuzione delle prestazioni contrarie alle norme sulla sicurezza della circolazione stradale,
- privi di effetto gli atti e i comportamenti diretti a far gravare sul vettore le conseguenze economiche delle sanzioni applicate al committente, al caricatore ed al proprietario della merce in conseguenza della violazione delle norme sulla sicurezza della circolazione.
Lo studio rimane a disposizione per ogni utile approfondimento.
Avv. Maria Cristina Bruni
Senior Partner
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